Dit is geen gevoel. Het staat in het rapport dat de luchthaven zelf laat opmaken. Van alle 31 meetposten rond Brussels Airport is Diegem de plek waar de werkelijkheid het verst afwijkt van de berekening — en die afwijking valt in ons nadeel.
Aanmelden duurt één minuut. Je start geen procedure en het kost je niets.
Mijn naam is Tessa. Ik ben 46, moeder, en werk voltijds als juridisch analist. Ik woon sinds 2025 in Diegem. Sinds 2026 analyseer ik wat laagvliegend verkeer doet met onze gezondheid, met het leven van onze kinderen, met ons woongenot en met ons hoofd.
Het begon niet met een dossier. Het begon met de gedachte dat ik gek werd. Ik was ervan overtuigd dat er méér en méér vliegtuigen recht boven mijn huis kwamen, en veel lager dan vorig jaar. En ik dacht dat ik de enige was.
Dus ben ik gaan zoeken. Niet bij buren of bekenden, niet in een verhaal, maar in hún eigen cijfers — de radar van skeyes, de statistieken van de luchtverkeersleiding, de geluidsrapporten van de luchthaven zelf, en de vele onderzoeken die naar de hinder rond deze luchthaven gedaan zijn.
Ik ben dus niet gek. En ik ben niet de enige. De cijfers spreken voor zich.
Ik verhuis. Mede door de overlast. Ik ben daarin één van velen — mensen vertrekken hier stilletjes, één voor één. Zonder dossier, zonder cijfer, zonder spoor. Er wordt nergens bijgehouden wie hier weggaat en waarom.
Wat wél bijgehouden wordt, staat in het rapport van de luchthaven zelf: het aantal mensen dat als ernstig gehinderd geldt, steeg in één jaar met 7,4%, van 13.323 naar 14.305. Datzelfde rapport zegt dat hooguit 0,9 procentpunt daarvan door bevolkingsgroei komt. Het zijn dus niet gewoon méér mensen. Het is méér lawaai, over dezelfde mensen.
Ik weet dat het voor veel mensen moeilijk is om de juiste informatie te vinden. Er is zoveel dat niet zichtbaar is. Het ligt overal verspreid, netjes weggestopt, heel ver weg — of zelfs achter een betaalmuur.
Daarom wil ik niet weggaan voordat ik iedereen die blijft achterlaat met de juiste wegen die je kan bewandelen. Waar je terechtkan. Wanneer het telt. Wat er wel en niet werkt.
Want je hoort niet te moeten kiezen tussen je huis en je gezondheid. En zeker niet tussen je huis en de gezondheid van je kinderen — kinderen die elkaar op school, tijdens de pauze, op straat en in het park moeten aanschreeuwen om verstaanbaar te zijn.
Alles wat hier staat komt uit openbare bronnen en is na te rekenen. Waar iets een schatting is, staat dat erbij. Waar ik het antwoord niet vind, stel ik een vraag. Vind je een fout, zeg het — dan pas ik het aan. Ik houd deze site bij met de laatste officiële berichtgeving.
Doe mee en laat je stem horen.
Er wordt vaak gesproken over "toegelaten" geluidsniveaus. Die bestaan niet. Voor het geluid in je slaapkamer geldt in België geen enkele wettelijke decibelgrens.
| Indicator | Berekend door het model | Werkelijk gemeten | Verschil |
|---|---|---|---|
| Lnight (23–07u) | 55,8 dB(A) | 58,8 dB(A) | +3,0 |
| Lden (etmaal) | 64,4 dB(A) | 67,1 dB(A) | +2,7 |
| LAeq,24h | 60,5 dB(A) | 63,1 dB(A) | +2,6 |
Bij alle 31 meetposten blijft dat verschil onder de 2 dB(A) — behalve bij twee: Machelen en Diegem. Drie decibel meer betekent een verdubbeling van de geluidsenergie. En omdat de geluidskaarten waarop de vergunning steunt uit het model komen en niet uit de metingen, staat Diegem op papier in een gunstigere zone dan in werkelijkheid.
Niet bij wijze van spreken. Letterlijk bovenaan, in de officiële telling per gemeente.
inwoners van Machelen krijgen 's nachts méér dan twintig keer een geluidspiek boven 70 dB(A) over zich heen. Landelijk zijn dat er 6.115 — 43% woont hier. Zaventem: 743. Brussel-stad: nul.
inwoners krijgen tien tot twintig van die pieken per nacht. Ook dat is het hoogste aantal van alle gemeenten van het land.
inwoners zitten in de zwaarste nachtgeluidsband, 55 tot 60 dB(A). Landelijk staan daar 1.625 mensen in — 44% woont in Machelen.
inwoners van Machelen binnen de nachtgeluidscontour, op een gemeente van ongeveer 16.800. Bijna 12.000 daarvan zitten boven 50 dB(A).
inwoners gelden officieel als ernstig gehinderd, en 3.684 als ernstig slaapverstoord. Dat is ruwweg één op vijf.
meer sterk gehinderden in één jaar, van 13.323 naar 14.305. Het rapport meldt zelf dat hooguit 0,9 procentpunt daarvan bevolkingsgroei is. De rest is meer lawaai.
| Wat | 2024 | 2025 | Verschil |
|---|---|---|---|
| Vliegbewegingen totaal | 198.617 | 204.147 | +2,8% |
| Bewegingen tussen 6 en 7 uur 's ochtends | 9.321 | 10.015 | +7,4% |
| Bewegingen tussen 23 en 7 uur | 25.701 | 26.252 | +2,1% |
| Zware toestellen overdag | — | +10,7% | |
De stijging tussen 6 en 7 uur is de sterkste van alle periodes van de dag. En precies daar wil de luchthaven groeien: ze vraagt géén extra nachtslots, maar wil wel verder groeien in de dagperiode — die om 6 uur begint.
Over Diegem komen twee dingen: vertrekken van baan 25R, die over onze daken klimmen, en landingen op baan 07L, die laag over onze daken binnenkomen. Dit is januari tot en met juli, twee jaar naast elkaar.
| Januari t/m juli | 2025 | 2026 | Verschil |
|---|---|---|---|
| Alle vliegbewegingen | 114.121 | 115.339 | +1,1% |
| Vertrekken van baan 25R | 39.251 | 42.626 | +8,6% |
| Landingen op baan 07L | 3.435 | 6.610 | +92% |
Het totale verkeer groeide met één procent. Het verkeer over Diegem groeide met negen tot tweeënnegentig procent. In zeven maanden van 2026 zijn er al meer landingen op baan 07L geweest dan in heel 2025.
| Landingen op 07L | 2024 | 2025 | 2026 (jan–juli) |
|---|---|---|---|
| Aantal | 3.203 | 5.957 | 6.610 |
| Aandeel van alle landingen | 3% | 6% | 11% |
| Tijd in een baanopstelling mét 07L | 11,1% | 16,2% | 19,7% |
Het voorkeurbanenstelsel bepaalt welke banen bij voorkeur gebruikt worden, om de hinder eerlijk te spreiden. Dit is het aandeel bewegingen dat het volgde, elk jaar dat BATC publiceert.
| 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 78% | 84% | 77% | 82% | 78% | 78% | 84% | 73% | 66% |
in 2026 tot eind augustus. De laagste waarde in de hele reeks die BATC publiceert.
in augustus 2026 alleen. Het zakt verder naarmate het jaar vordert.
in de week van 24 augustus 2026. Bij de aankondiging van de werken schreef de luchthaven dat er géén impact op het voorkeurbanenstelsel verwacht werd.
Élke maand van 2026 lag lager dan dezelfde maand in 2024. Januari, februari, maart, april, mei, juni, juli, augustus — acht van de acht. Dat is geen toevallige uitschieter, dat is een lijn.
Er staan zeventien meetposten op de publieke geluidskaart van BATC, de luchtverkeersleiding. Geen enkele daarvan staat in Diegem. De dichtstbijzijnde, NMT 20-03 Machelen, staat op 2,3 kilometer ten noorden van de Woluwelaan — naast een andere baan dan die waar wij onder liggen. De post die wél in Diegem staat, NMT 42-2 aan de Zaventemsesteenweg, valt onder een andere overheid — het Departement Omgeving — en verschijnt op geen enkele publieke pagina waar een inwoner hem dag na dag kan volgen. De enige plek waar zijn cijfers opduiken is het jaarrapport van de luchthaven. En uitgerekend daar staat dat de metingen er 3,0 dB(A) hoger liggen dan het model voorspelt: de grootste positieve afwijking van het hele meetnet.
Wie hier woont kan dus niet nakijken wat er boven zijn eigen dak gemeten wordt. Wij hebben die gegevens opgevraagd via openbaarheid van bestuur, voor 2024, 2025 en 2026.
Vier dingen. Alle vier komen ze uit officiële documenten, en alle vier staan ze naast wat er in werkelijkheid gebeurt. Waar wij het antwoord nog niet kennen, stellen we een vraag in plaats van een beschuldiging.
Op zijn eigen pagina over de infrastructuur schrijft BATC, de luchtverkeersleiding van Brussels Airport, het volgende over baan 07L — de baan die over Diegem binnenkomt:
"Voor banen 07L en 07R, die niet van een ILS-installatie voorzien zijn, zijn er zogenaamde niet-precisie naderingen … Het VOR/DME-baken bevindt zich niet in het verlengde van baan 07L. Daarom is er een offset VOR nadering beschikbaar, die aankomende toestellen vereist om een bocht te maken vlak voor de landing. Deze procedure mag men niet 's nachts uitvoeren. Is er op dat moment sprake van sterke oostwinden, dan moet baan 07R gebruikt worden voor aankomsten."
Baan 07L heeft dus geen instrumentlandingssysteem dat piloten verticaal geleidt. De vervangprocedure mag 's nachts niet. En bij oostenwind is baan 07R volgens BATC de aangewezen baan voor aankomsten. Dit is wat er in augustus 2026 gebeurde, volgens de nachtstatistieken van BATC zelf:
nachtlandingen op baan 07L — de baan zonder ILS, waar de vervangprocedure 's nachts niet mag. Verspreid over tien nachten.
nachtlandingen op baan 07R — de baan die volgens BATC bij oostenwind gebruikt moet worden voor aankomsten.
van augustus 2026 stond er sterke oostenwind, boven 11 knopen. Boven 17 knopen: nul. Uit de windrozen van BATC.
Die 312 landingen lagen niet allemaal net na elven. Honderdzeventien vielen tussen 23 en 24 uur, negentig tussen middernacht en één uur, en nog honderdvijf ná één uur 's nachts, tot in het uur vóór zes.
Wij hebben drie vragen gesteld aan BATC. Ze zijn nog niet beantwoord.
Eén. Welke naderingsprocedure is er gebruikt bij die 312 nachtlandingen op een baan zonder instrumentlandingssysteem?
Twee. Waarom is baan 07R niet gebruikt, zoals uw eigen pagina voorschrijft, terwijl sterke oostenwind die maand 0,07% van de tijd voorkwam?
Drie. Waarom staat op uw eigen website dat een procedure 's nachts niet mag, terwijl uw eigen statistieken 312 nachtlandingen op precies die baan tellen?
Wij verzinnen hier niets bij en wij trekken geen conclusie die wij niet kunnen hardmaken. Wij leggen twee pagina's van dezelfde instantie naast elkaar en vragen om uitleg. Het antwoord komt hier te staan, wat het ook is.
In het persbericht van 13 februari 2026 over de renovatiewerken die van 2 maart tot 19 september lopen, schrijft de luchthaven twee keer letterlijk: "Er wordt geen impact op het PRS (Preferential Runway System) verwacht." In de eigen statistieken van BATC staat waarom er in 2026 van dat stelsel is afgeweken. Onbeschikbaarheid van baan of taxiweg en gepland onderhoud zijn samen goed voor 4,2% van de tijd. Er wás impact.
Het beleid mikt op dertig procent minder ernstig gehinderden tegen 2032. Ondertussen steeg het aantal sterk gehinderden in één jaar met 7,4%, en het aantal zware toestellen overdag met 10,7%. De bewegingen tussen zes en zeven uur 's ochtends — het uur waarin de luchthaven wil groeien — stegen het snelst van alle periodes van de dag.
De geluidscontouren waarop de vergunning en het beleid steunen, komen uit een rekenmodel, niet uit de metingen. In Diegem meet het toestel 3,0 dB(A) méér dan het model voorspelt — de grootste positieve afwijking van het hele meetnet. Op papier valt Diegem daardoor in een gunstiger zone dan in werkelijkheid. Drie decibel is geen detail: het is een verdubbeling van de geluidsenergie.
De Hoge Gezondheidsraad — het wetenschappelijk adviesorgaan van de federale overheid — bracht in 2024 een advies uit over precies deze luchthaven. Advies 9741.
Verstoorde slaap verhoogt het risico op hart- en vaatziekten, diabetes, depressie en angst. Vlieglawaai kan het hartritme verstoren zonder dat je er wakker van wordt. Ramen sluiten helpt niet: de woning koelt niet af en het CO2-gehalte binnen stijgt, waardoor de slaap minder herstelt.
Het fijnstof uit vliegtuigmotoren is fijner dan dat van autoverkeer en dringt daardoor dieper door in het lichaam. Het wordt in verband gebracht met longkanker, en met vroeggeboorte, laag geboortegewicht en geboorteafwijkingen.
Bij de luchthaven van Frankfurt liepen leerlingen op scholen met 10 dB(A) meer vlieglawaai gemiddeld één maand achterstand op in leesvaardigheid; bij 20 dB(A) werd dat twee maanden. Het RANCH-onderzoek in The Lancet vond dat elke extra decibel samenhangt met 4% meer kans op een score onder het gemiddelde. Er is geen drempel waaronder het effect verdwijnt. In Diegem staan twee basisscholen en een speelpark.
Verminder het totale vliegverkeer, en voer een volledig verbod in op nachtvluchten tussen 23 en 7 uur. Officieel loopt de nacht op Brussels Airport vandaag maar tot 6 uur. Ruim de helft van de nachtvluchten vervoert uitsluitend vracht.
Eén cijfer met een uitdrukkelijk voorbehoud. Europees onderzoek in opdracht van Transport & Environment (juni 2024) schatte voor de omgeving van Brussels Airport ongeveer 7.500 gevallen van diabetes, 7.000 van verhoogde bloeddruk en bijna 500 van vervroegde dementie door ultrafijn stof. De auteurs noemen dit zelf ruwe schattingen, geëxtrapoleerd vanuit onderzoek rond Schiphol. Wij gebruiken het als reden waarom er lokaal onderzoek moet komen, niet als vaststaand feit.
Iedereen in Diegem kent het beeld: kinderen in het park die midden in een zin stoppen, wachten, en dan opnieuw beginnen — harder. Dat is geen gedrag. Dat is een reflex, hij heeft een naam, en er is onderzoek naar.
Vanaf ongeveer 43 dB(A) achtergrondgeluid begint een mens onwillekeurig luider én hoger te praten. Je kiest dat niet; het gebeurt. Bij aanhoudende blootstelling leidt het tot stembelasting, en bij langdurige belasting worden letsels aan de stembanden beschreven — knobbeltjes, oedeem, cysten, poliepen. Bij leerkrachten in kinderdagverblijven werd een stemniveau van 68 dB gemeten bij een omgevingsgeluid van 64 tot 70 dB.
De Wereldgezondheidsorganisatie stelt vast: op één meter afstand is spraak volledig verstaanbaar bij ongeveer 35 dB achtergrondgeluid, en nog redelijk verstaanbaar bij 45 dB. Op meer dan enkele meters afstand begint de verstoring al onder de 50 dB. Een ontspannen gesprek op twee meter lukt tot ongeveer 50 dB. Een geluidspiek van 70 dB is honderd keer zoveel geluidsenergie als 50 dB.
In de NORAH-studie rond de luchthaven van Frankfurt werden 1.243 kinderen uit het tweede leerjaar op 29 scholen gevolgd. Tien decibel meer vliegtuiglawaai betekende een maand achterstand in leren lezen; twintig decibel meer, twee maanden. Die effecten werden gevonden terwijl het geluid op die scholen de 60 dB niet eens oversteeg. De onderzoekers wijzen daarbij uitdrukkelijk op wat leerkrachten rapporteerden: de les wordt telkens onderbroken.
Uit de technische richtlijnen voor scholen: onder ongeveer 35 dB is er geen verstoring. Daarboven verheft de leerkracht de stem — tot het punt waarop praten niet meer gaat en de les stilvalt. Bij losse overvluchten is dat op te vangen, maar "naarmate het aantal overvluchten stijgt, komt er een moment waarop elke continuïteit in de les volledig verloren gaat." Voor scholen wordt daarom niet alleen naar het gemiddelde gekeken, maar naar het aantal pieken boven 75 dB.
En dit is de plek waar dat samenkomt. In Machelen krijgen 2.611 inwoners 's nachts méér dan twintig geluidspieken boven 70 dB(A) over zich heen — 43% van alle mensen in het hele land die zoveel pieken krijgen. Aan de overkant van de Woluwelaan staan twee basisscholen en een speelpark. De drempel waarboven een kindergesprek op enkele meters afstand stukloopt, ligt onder de 50.
Dit is de vraag die veel mensen hier stellen: hoe kan mijn huur met honderd euro stijgen — meer dan tien procent in één jaar — terwijl het hier luider wordt en woningen onder een aanvliegroute nu net minder opbrengen? Hieronder wat er wettelijk mag, en wat het onderzoek zegt.
In Vlaanderen ligt de formule vast in artikel 34 van het Woninghuurdecreet. De verhuurder mag één keer per jaar, op de verjaardag van het contract, op schriftelijk verzoek, en met hoogstens drie maanden terugwerkende kracht. De formule is:
nieuwe huur = basishuur × nieuwe gezondheidsindex ÷ aanvangsindex
(de aanvangsindex is de gezondheidsindex van de maand vóór je contract inging)
De gezondheidsindex — de consumptieprijsindex zonder tabak, alcohol en brandstof — steeg met ongeveer 2,6% in 2025 en stond in juli 2026 op 3,2% op jaarbasis. Op een huur van 900 euro komt dat neer op ongeveer 23 tot 29 euro per jaar. Niet op honderd.
Bij een nieuw contract met een nieuwe huurder is de prijs vrij. Ook bij een huurherziening, maar die kan alleen tussen de negende en de zesde maand vóór het einde van elke driejarige periode van een 3-6-9-contract — en alleen met akkoord, of via de vrederechter.
De vrederechter kent een herziening enkel toe als de normale huurwaarde door nieuwe omstandigheden 20% of meer afwijkt, of als werken de waarde met minstens 10% verhoogd hebben. Een gewone prijsstijging in de buurt volstaat niet.
Vraag de berekening schriftelijk op. Zoek in je contract de aanvangsindex en de begindatum. Reken de formule na met een gratis indexatiecalculator. Klopt het bedrag niet, dan is het te veel gevraagde onverschuldigd betaald en kan je het terugvorderen.
Hier bestaat internationaal onderzoek over, met een eigen maat: de Noise Depreciation Index, het waardeverlies per decibel. Een meta-analyse over vele studies komt uit op een gewogen gemiddelde van 0,58% waardeverlies per decibel. Studies in de Verenigde Staten vinden 0,5 tot 0,6%, in Canada 0,8 tot 0,9%. De volledige spreiding in de literatuur loopt van geen aantoonbaar effect tot 2,3% per decibel. Voor eengezinswoningen ligt het effect hoger dan voor appartementen — in één studie 0,87% tegenover 0,57%.
Wij rekenen dat hier bewust niet om naar een bedrag voor Diegem. Die cijfers komen uit buitenlandse woningmarkten en je kan ze niet zomaar op één straat plakken. Wat je er wél uit mag afleiden: alle studies op dit terrein vinden een negatief effect. Meer lawaai betekent lagere waarde. Dat is geen mening, dat is de richting van de hele literatuur.
Wat wij hiermee gaan doen. Wij verzamelen hoeveel de huur hier het afgelopen jaar gestegen is, straat per straat, via het aanmeldformulier. Als blijkt dat mensen hier boven de wettelijke index betalen terwijl de hinder toeneemt, is dat een vaststelling die de gemeente, de Huurdersbond en de pers kunnen gebruiken.
Dit is feitelijke informatie, geen juridisch advies. Twijfel je over je eigen huurverhoging, ga dan naar de Huurdersbond — dat advies is voor leden gratis, en zij mogen wél in jouw dossier kijken.
In juli 2025 vernietigde de rechter de omgevingsvergunning van Brussels Airport. Niet omdat ze te slap was voor ons, maar omdat de overheid beperkingen had opgelegd zonder de verplichte Europese procedure te volgen. Die procedure loopt nu, en moet klaar zijn vóór 30 juni 2029.
Dertig seconden. Zo kunnen we je bereiken op de dag dat het telt — en dat is de dag waarop de publieke consultatie opent. Die duurt negentig dagen en komt in de eerste helft van 2027. Wie dan pas begint te verzamelen, is te laat.
Aanmelden →Dit is nu het hoogste rendement. De Vlaamse overheid schrijft in haar eigen nota dat voorstellen via dat formulier worden opgenomen in de lijst van maatregelen die onderzocht wordt. Tot 22 mei 2026 waren er pas 1.130 reacties binnen, in een regio met 104.298 ernstig slaapverstoorden. Ongeveer één op de honderd. Elke reactie uit Diegem weegt dus zwaar.
Naar Departement Omgeving →Elke klacht wordt geregistreerd en komt in jaarverslagen en parlementaire vragen terecht. Twee minuten werk. Vul je eigen datum, uur en straat in — een eigen tekst telt zwaarder dan honderd identieke mails.
airportmediation@mobilit.fgov.be · 02 206 28 21 · Tervuursesteenweg 303, 1820 Steenokkerzeel
De radar van de luchthaven zelf berekent hoe dicht een toestel bij jouw huis komt. Ga naar de luchtverkeersradar op batc.be, klik onderaan op "Adres zoeken", vul je adres in en klik op AFSTAND. Wacht tot het toestel geland of vertrokken is voor je een schermafdruk maakt — de tool stelt de afstand nog bij zolang de vlucht loopt.
Open de luchtverkeersradar →Let op de hoek. Staat er een hoek onder de 5 graden, dan bevindt het toestel zich op of nabij de baan — dus op grondniveau, kilometers ver. Dat is géén lage passage boven je dak. Noteer die vluchten wel, maar niet als passage. Precies dat onderscheid maakt een logboek geloofwaardig.
Tien kant-en-klare brieven, met de cijfers en de bronnen er al in. Vervang wat tussen vierkante haken staat en verstuur.
Bewerkbaar, elk op een eigen pagina. Ombudsdienst, Departement Omgeving, BATC, luchthaven, minister, gemeente, gemeenteraad, contactformulier, scholen en pers.
Alle cijfers, de eigen waarnemingen, de gezondheidsgevolgen, de procedure en de brieven. Met bronvermelding bij elk cijfer.
Twintig feiten met bron, twee per A4 te printen. Om uit te delen of in de bus te doen.
Zestien vliegbewegingen van 25 op 26 augustus 2026, met per vlucht de afstand tot de woning en de berekende hoogte.
Dit begon niet met een rapport. Het begon met wakker worden.
Op 7 augustus 2026 kwam er een toestel zo laag over dat ik uit bed schoot. Ik heb het opgezocht op TraVis, de luchtverkeersradar van skeyes en Brussels Airport zelf. Vlucht UA951, op 398 voet — 121 meter — op drieënhalve kilometer van de luchthaven.
Daarna heb ik in TraVis mijn eigen adres ingevuld bij "Adres zoeken". Dan berekent de tool zelf hoe dicht een toestel bij die woning komt, met afstand en hoek. Dat is geen schatting van ons. Dat is hun eigen instrument. Sindsdien houden we het bij.
Ik dacht toen nog dat ik het mij inbeeldde. Achteraf heb ik het opgezocht in de nachtstatistieken van BATC zelf. In die nacht landden er vierendertig toestellen tussen elf uur 's avonds en zes uur 's ochtends — en alle vierendertig op baan 07L, de baan die over onze daken binnenkomt. Niet één op een andere baan.
| Uur | 23–00 | 00–01 | 01–02 | 02–03 | 03–04 | 04–05 | 05–06 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Landingen op 07L | 13 | 6 | 5 | 3 | 1 | 2 | 4 |
Elk uur van die nacht. Geen enkel uur zonder. Dat is niet "een druk moment" — dat is zeven uur aan één stuk.
Bron: BATC, Nachtbewegingen, woensdag 04/02/2026 (de gegevens lopen van 23u die dag tot 6u de volgende ochtend).En overdag is het niet anders. Op 31 augustus 2026 om 12:03 vertrok vlucht AZ159 naar Rome van baan 25R. Dichtste nadering volgens de radar: 565 meter, onder een hoek van 61,3° — ongeveer 496 meter hoogte, 271 meter naast het raam. Midden op de dag, tegenover twee basisscholen en een speelpark.
Zestien bewegingen genoteerd tussen 20:52 en 02:40, ook die die niet in de buurt kwamen. Diezelfde nacht registreerde BATC zelf 27 nachtlandingen op baan 07L, waarvan zes tussen middernacht en één uur. Vier daarvan staan hieronder.
| Tijd | Vlucht | Toestel | Afstand | Hoek | Hoogte |
|---|---|---|---|---|---|
| 20:52:33 | EJU5435 | A320 easyJet | 255 m | 28,3° | 121 m |
| 00:03:22 | QY8287 | A300 European Air Transport | 264–300 m | 25,9–29,8° | 131 m |
| 00:13:12 | QY7515 | B757 European Air Transport | 277 m | 27,9° | 130 m |
| 00:16:56 | QY7019 | B737-800 European Air Transport | 314 m | 22,8° | 122 m |
| 00:25:14 | SN3834 | A320 Brussels Airlines | 305 m | 25,1° | 129 m |
Zes berekeningen, zes keer tussen 121 en 131 meter hoogte, op 225 tot 289 meter horizontaal. Dat is geen reeks uitschieters. Dat is de vaste naderingslijn van baan 07L. Elk toestel dat daar landt, komt zo binnen.
Diezelfde nacht passeerde om 01:24 een Airbus A330 van European Air Transport, vertrekkend van baan 25R naar Leipzig, op 75 meter horizontaal van dezelfde woning, op 542 meter hoogte — vrijwel loodrecht erboven. Van de zestien bewegingen waren er veertien vrachtvluchten. Zes hadden Leipzig Halle als herkomst of bestemming, de Europese hub van DHL.
Alle schermafdrukken zijn bewaard met systeemtijd, vluchtnummer, baannummer en berekende afstand. Het volledige logboek staat in het dossier.Je start geen procedure, je verbindt je tot niets en het kost je niets. We verzamelen namen, waarnemingen en handtekeningen, zodat we klaarstaan wanneer de publieke consultatie opent.
Doe meteen ook deze twee dingen. Ze duren samen vijf minuten en tellen allebei mee in officiële cijfers.
Ook de ongemakkelijke.
Nee. De Raad voor Vergunningsbetwistingen vernietigde de omgevingsvergunning op 17 juli 2025, maar besliste in hetzelfde arrest dat de gevolgen van kracht blijven tot 30 juni 2029. De luchthaven beschikt dus over een geldig exploitatiekader. Wie beweert dat er illegaal gevlogen wordt, heeft ongelijk — en verzwakt daarmee het echte argument.
Omdat ze te streng was voor de luchtvaart, niet te slap voor ons. De Vlaamse regering had een plafond van 240.000 vluchten en strengere nachtregels opgelegd. Brussels Airlines stapte naar de rechter: onder Europees recht mogen zulke beperkingen alleen als laatste redmiddel, en pas nadat de procedure van de Evenwichtige Aanpak is doorlopen. Dat was niet gebeurd.
Nee. De WHO-waarden van 40 dB 's nachts en 45 dB over het etmaal zijn aanbevelingen, geen normen. Wat wél juridisch vastligt is een plafond op nachtslots — maximaal 16.000 per jaar, waarvan 5.000 vertrekken — en het voorkeurbanenstelsel. Aan het aantal decibels boven je bed hangt geen enkele afdwingbare grens.
Tegen je verhuurder: waarschijnlijk niet. Hij is juridisch niet aansprakelijk voor hinder door derden, en de akoestische norm NBN S 01-400-1 geldt voor nieuwbouw en ingrijpende renovatie, niet met terugwerkende kracht. Waar hij wél voor moet instaan is sluitend schrijnwerk. Het spoor dat wel bestaat is bovenmatige burenhinder (artikel 3.101 Burgerlijk Wetboek), maar dan tegen de exploitant. Ga daarmee eerst naar de Huurdersbond — dit is informatie, geen juridisch advies.
Voor een deel wel, en dat zeggen we er eerlijk bij. Afwijkingen zijn toegelaten bij te veel rug- of zijwind, en volgens de eigen cijfers van BATC is weer de grootste enkele reden: bijna 25% van de tijd in 2026. Maar het is niet de enige. Onbeschikbaarheid van baan of taxiweg en gepland onderhoud staan samen voor 4,2% van de tijd — precies datgene waarvan de luchthaven schreef dat het géén impact zou hebben. En we hebben de windrozen intussen opgehaald: in augustus 2026 stond er slechts 0,07% van de tijd sterke oostenwind, boven de 11 knopen.
Nee, en dat is belangrijk. BATC schrijft dat de offset VOR-nadering naar 07L 's nachts niet uitgevoerd mag worden — maar op dezelfde pagina staat ook dat er voor alle banen naderingen op satelliet bestaan, en die zijn 's nachts wel toegelaten. Het kan dus volledig volgens de regels zijn gebeurd. Wat wij vaststellen is de verhouding: 312 nachtlandingen op 07L tegenover 21 op 07R, in een maand waarin sterke oostenwind vrijwel niet voorkwam, terwijl 07R volgens BATC juist de baan is die dan gebruikt moet worden. Die vraag hebben we schriftelijk gesteld. Het antwoord komt hier te staan, wat het ook is.
Omdat die niets zou zeggen. De maandtellingen van één meetpost springen alle kanten op naargelang welke baanrichting die maand in gebruik was: de post in Kortenberg ging van bijna 6.000 gebeurtenissen in augustus 2024 naar 632 in 2025 en terug naar bijna 6.800 in 2026. Dat komt niet doordat er tien keer meer gevlogen werd. Bovendien staat er geen enkele gepubliceerde meetpost in Diegem — de dichtstbijzijnde ligt 2,3 kilometer verderop, naast een andere baan. Wij zetten liever geen cijfer op deze site dat we zelf niet kunnen verdedigen.
Nee. De luchthaven levert werk en bereikbaarheid aan deze regio, en dat erkennen we. Het bezwaar gaat over de verdeling van de lasten, over het feit dat het model onze wijk structureel te laag inschat, en over het ontbreken van compenserende maatregelen zoals gevelisolatie — die rond de Waalse luchthavens wel bestaan.
Ze worden enkel gebruikt voor dit initiatief: je op de hoogte houden en, als je daarvoor koos, je naam mee opnemen in het verzoek tot onafhankelijk onderzoek. Ze worden niet verkocht, niet gedeeld met derden voor andere doeleinden en niet publiek gemaakt. Ze komen terecht in één mailbox, van één persoon. Je kan ze op elk moment laten schrappen via het contactformulier — kies daar "Ik wil mijn gegevens laten schrappen".
Dit initiatief wordt gedragen door één inwoner, naast een gewone baan. Een adres dat open op een website staat, wordt binnen enkele weken opgekocht door spamlijsten en dan verdwijnen de échte berichten tussen de rest. Alles loopt daarom via de twee formulieren op deze site. Die komen rechtstreeks in één mailbox terecht en worden gelezen. Antwoord je op een bericht van ons, dan zie je vanzelf het adres — dat is dan een gesprek tussen ons twee, niet iets dat op straat ligt.
Elk cijfer op deze site komt uit een openbaar rapport en is met bronvermelding terug te vinden. Waar een cijfer een schatting is of een voorbehoud kent, staat dat er uitdrukkelijk bij. Vind je een fout, meld het dan — een dossier met één onjuist cijfer verliest zijn hele waarde, en dat is precies wat we niet willen.
Journalist, ambtenaar, buur met een vraag of een correctie? Schrijf hier. Er staat bewust geen e-mailadres op deze site; alles komt via dit formulier binnen en wordt gelezen.
We lezen alles. Bij een melding van een fout in een cijfer krijg je altijd antwoord.